Hier beschreibe ich nun die Umbauten am Fahrzeug.                            Die einzelnen Umbaumaßnahmen werden separat beschrieben.              Weitere Bilder zum Umbau findest du in meiner                                      offroad-Bildergalerie

Priorität beim Umbau: autarkes Wohnmobil, mit hoher Geländetauglichkeit

• Fahrzeug "verdieselt" mit OM 617, 80 PS-"Sauger", 3,0 Liter-Hubraum
• Einbau einer Reifendruckregelanlage (im Standbetrieb)
• Einbau einer 2x4 Schaltplatte
• Umbau der Diff.-Sperren auf Druckluftbetätigung (jetzt einzeln schaltbar)
• Fahrzeug umgerüstet für PÖL-Betrieb ( fahren mit P flanzen öl ), für diese Umbauten habe ich eine eigene Seite eingerichtet
• Fahrerhaus modifiziert mit Silentblöcken, besseren Sitzen usw.
• zusätzlicher Getriebeölkühler, mit Temperaturanzeige
• Umbau auf Visko-Lüfter und weitere Verbesserungen des Kühlsystems
• verstärkte Federn hinten
• Anlasser auf 12 Volt für Diesel umgebaut (dafür wurde ein "BMW-Anlasser" verwendet)
• Einbau einer Standheizung (allerdings hauptsächlich zur Beheizung des Wohnkoffers) 
• Ölbadluftfilter nach aussen gesetzt, mit Luftschnorchel
• Fahrerhaus komplett feuerverzinkt
• Elektrik komplett erneuert
• Druckluftanschluß aussen für Reifenfüllen usw.
• größere Tankanlage
• Kombiniertes laden von Säure-Startbatterien und GEL-Bordbatterien durch             B2B-Ladegerät, Umbaubeschreibung siehe: Kofferumbauten

Der OM 617-Diesel, "gerade" eingebaut

Auf die eigentliche "Verdieselung" will ich zu einem späteren Zeitpunkt noch genauer eingehen. Nur soviel vorab: mein Motor ist gerade eingebaut (Eingeweite wissen worum es dabei geht). Abgesehen von den technischen Umbauten am MOG sind anschließend noch Anpaßungsarbeiten am Fahrerhaus nötig. Die Motorabdeckung muß vergrößert werden, insbesonders im Fußbereich des Fahrers. Dort rutscht das Gaspedal weiter nach links. Bilder von der geänderten Motorabdeckung findest du in meiner                             offroad-Bildergalerie.

Die Saharafahrer unter euch (...und auch alle anderen "Sandfahrer") kennen das Problem:  beim Dünenfahren muß der Reifenluftdruck runter.

Das heißt eventuell mehrmals pro Tag: Luft raus - Luft wieder rein.Normalerweise wird dabei jedes Rad einzeln, nacheinander bearbeitet. Natürlich sollen die Drücke links und rechts gleich sein. Das dauert und ist mitunter nervig.

Dafür habe ich mir jetzt eine Reifendruckregelanlage, für den Standbetrieb, gebastelt.

Dabei handelt es sich im Prinzip um eine einfache "Druckluftverteilungsanlage".Versorgt wird der Druckluftverteiler entweder durch den bordeigenen Kompressor, oder durch "Fremdeinspeisung" (z.B. zu Hause, durch den "Werkstatt-Kompressor").

Die Luftwege habe ich als Leitungsschema in der Skizze dagestellt.

Beim Betrieb mit dem Bordkompressor (1) wird zuerst das Hauptabsperrventil (2) geöffnet, bei "Fremdeinspeisung" bleibt das Ventil (2) zum Druckluftkessel geschlossen, die Einspeisung erfolgt dann durch den Druckluftanschluß (3, Normkupplung).Der Druckminderer (5) ist auf dem maximalen Reifendruck voreingestellt, somit findet eine automatische Befüllung bis zum eingestellten Reifendruck statt. Die Reifen können nicht "überfüllt" werden.

• füllen der Reifen durch öffnen des Füllventils (4)
• Reifendruck am Manometer (6) ablesen (zum richtigen ablesen des Reifendruckes das Füllventil kurz schließen)
• Je nachdem welche Ventile am Füllanschluß (9,10,11,12, Normkupplungen) geöffnet sind können die Reifen entweder einzeln, paarweise links / rechts (macht Sinn), oder auch alle auf einmal gefüllt werden. Durch die paarweise Befüllung der Reifen sind die Reifendrücke links und rechts automatisch immer gleich
• Entleeren der Reifen durch öffnen des Entleerungsventils (8), ansonsten wie bereits oben beschrieben.

		Der Reifenfüllanschluß an der Fahrerseite
		Der Reifenfüllanschluß an der Beifahrerseite
		So sehen die Anschlüße für die Füllschläuche aus. In diesem Beispiel die an der Beifahrerseite

Nach dem "Entleerungsventil" habe ich direkt am Auslaß ein einstellbares Sicherheitsventil mit einer Norm-Steckkupplung montiert, sozusagen ein "Ablaßventil", welches auf einen Entleerungsdruck eingestellt werden kann.

Bedienung wie folgt:                                                                                                 Das Sicherheitsventil habe ich auf 2,0bar eingestellt (ist veränderbar). Nach öffnen des Entleerungsventils entleeren sich die Reifen automatisch bis auf 2,0bar. In der Zeit kann ich mich um andere Sachen kümmern, oder ein bißchen schnacken. Will ich weiter runter kann das Ventil einfach abgenommen werden (Norm-Steckkupplung) und das "Feintuning" mit der Hand vorgenommen werden

Nun habe ich mal die tatsächlichen Füll- und Leerzeiten gestoppt und zwar mit dem ganz normalen Autoventil:

a) entleeren: knapp 4 Minuten von 3,5bar auf 1,3bar, das für alle 4 Reifen auf einmal!!!b) füllen: 36 Minuten wieder von 1,3bar auf 3,5bar zurück, das ergibt sich natürlich durch die Kompressorleistung, hat nichts mit dem Reifenventil zu tun. Wieder für alle 4 Reifen auf einmal.

Bilder dazu wieder in meiner  offroad-Bildergalerie  unter: "sonstige Nützlichkeiten"

Was ist eine  2 x 4 Schaltplatte ?

Dazu muß erstmal das Unimog 404-typische Getriebeproblem erklärt werden.                Der Unimog 404 hat ein 6 Gang-Getriebe, wobei der 1. und 2. Gang für das Gelände und die Gänge 3 bis 6 für die Strasse vorgesehen sind.                                            Beim schalten vom 2. in den 3. Gang wird, über einen Widerstand hinweg, die Schaltgruppe gewechselt. Dieses geht sehr schwer.                                            

Daraus ergibt sich, unter Umständen, folgende Fahrsituation:                                  Schweres Gelände, steile oder lange Berganfahrt usw., anfahren im 1. oder 2. Gang nötig. Zum "Schwung holen" schalten in den 3. Gang erforderlich, dieses ist aber leider, durch den Schaltgruppenwechsel zwischen den 2. und 3. Gang, sehr schwer und langwierig. Dadurch verringert sich die Fahrgeschwindigkeit wieder so weit, daß der 3. Gang "nicht mehr passt", also nicht mehr möglich ist.                                                                   So ist man dann viel zu lange und viel zu hochtourig im 2. Gang unterwegs, und der benötigte Schwung fehlt auch noch.    

Abhilfe dafür schafft die 2x4 Schaltplatte: 

Die vorhandene Schaltplatte wird dazu wie folgt umgebaut: Der Schaltgruppenwechsel erfogt nun über einen neuen, separaten Umschalthebel (dazu kann ein alter Vorwärts,-Rückwärtshebel genommen werden).                                 Danach stehen 2 Schaltgruppen mit je 4 Gängen zur Verfügung (daher der Name 2x4 Schaltplatte).                     Nun wird aus dem 6 Ganggetriebe dadurch aber kein 8 Ganggetriebe (2x4), es bleibt ein  6 Gang-Getriebe, warum?                                                                                     Wahlhebel auf Gelände,  Schaltung:  1. 2. 3. 4. Gang   Wahlhebel auf Strasse,    Schaltung:  3. 4. 5. 6. Gang         Der 3. und 4. Gang überschneiden sich also                                                                                                                   Im Gelände kann jetzt bis zum 4. Gang"durchgeschaltet" werden. Dadurch wird ebenfalls das Problem der Motor- bzw. Kühlwasserüberhitzung reduziert, da jetzt auch der 3. und 4. Gang im Gelände möglich sind (kleinere Motordrehzahlen).
Ganz nebenbei kann jetzt bis zum 4. Gang auch rückwärts gefahren werden.                    Beim Zapfwellengetriebe ist der 2x4 Umbau nicht möglich. Das liegt daran, dass der Betätigungshebel der 404- Zapfwelle im Hauptgetriebe an der Stelle sitzt, wo der Gruppenschalthebel plaziert werden muss.
Diese 2x4 Schaltplatte gab es mal von Mercedes als Zubehör, aber sehr teuer. Besser ist "die alte" umbauen lassen durch (so hab ich´s gemacht):

                                       Unimurr, der Unimog-Laden

Bilder dazu wieder in meiner offroad-Bildergalerie unter: "die 2x4 Schaltplatte"

Das Problem:

Beim Unimog-404 wird die Schaltung des Allradbetriebes und die Aktivierung der vorderen und hinteren Diff.-Sperre mechanisch durch einen monströsen Hebel betätigt.

Stellung 1 = Allradbetrieb                                                                                              Stellung 2 = zusätzlich Diff.-Sperren

Leider werden in Stellung 2 beide Sperren gleichzeitig zugeschaltet. Ein getrenntes schalten der vorderen und hinteren Sperre ist nicht möglich.

Das führt häufig zu folgender Fahrsituation:

Schweres Gelände = zumindest eine Sperre (vornehmlich die hintere) wird unbedingt benötigt. Da aber nur beide Sperren zusammen schaltbar sind, wird der Wagen, durch die vordere Sperre, fast nicht mehr lenkbar. Die Kurven werden riesig.                               Das ist besonders tückisch z.B in Tunesien mit seinen kurzen Dünen und den Weichsandfeldern.

Die Lösung:

Weg vom Hebel und Schaltung der Diff.-Sperren einzeln mit Druckluft.

Die Bilder zum Umbau sind wieder in meiner   offroad-Bildergalerie                                Der mittlere Pfeil bringt dich dort zum Inhaltsverzeichnis mit vielen weiteren Bildern. Die Gallerie öffnet in einem eigenen Fenster, sodaß diese gleichzeitig geöffnet werden kann und du beim lesen zwischen Beitrag und Bilder hin und her "zappen" kannst.

Der Umbau:

Da die Rastung des Hebels bei mir noch einwandfrei funktioniert, habe ich mich entschlossen den Allrad auch weiterhin mit dem Hebel (Stellung 1) zu aktivieren. Das übrige Gestänge wird abgebaut und die Sperren einzeln mit Festo-Druckluftzylindern direkt am Differential betätigt. Druckluft ist durch die Bremse sowieso vorhanden.

An dem Umbau arbeite ich gerade.                                                                            Nach Fertigstellung werden die Bilder und dieser Beitrag ergänzt.                             Phase 1 = Idee + Planung                                                                                            Phase 2 = Teile sammeln (da befinde ich mich gerade)                                               Phase 3 = Umbau ausführen

Zur besseren "Schallentkoppelung" habe ich das Fahrerhaus auf "Silentblöcke" gesetzt. Dadurch ist es "gummigelagert". Es sind insgesamt 6 Stück verarbeitet. Das Fahrerhaus ist dadurch ca 4cm höher gekommen, was an und für sich kein Problem dastellte. Da ich aber gleichzeitig auch PKW-Sitze vom Ford-Fiesta verbaut habe, die deutlich höher sind, als die original BW-Sitze, mußte die Lenkstange verlängert werden (habe ich lieber vom Schlosser machen lassen). Mein Knie paßte nicht mehr unter das Lenkrad. Durch die jetzt höhere Sitzposition stoße ich mit dem Kopf an die Plane an, wenn ich mich mal "ganz gerade mache". Mit anderen Worten, der MOG ist limitiert für Menschen bis max 1,70 m, größere müssen sich bücken (ich bin "nur"  1,68 m, paßt also, alles andere ist mir egal). Die Silentblöcke habe ich gekauft bei:

                                    Leopold Siegle, Gummi- und Kunststoffe

Bilder dazu wieder in meiner  offroad-Bildergalerie  unter: "das Fahrerhaus"

Der Getriebeölkühler, einmal von unten und einmal von der Seite aus fotografiert

Das Unimog-404 Getriebe hat die unangenehme Eigenschaft, bei längerer Autobahnfahrt, oder unter Last, sehr heiß zu werden. Dadurch lassen sich die Gänge dann immer schwerer schalten und gut für´s Öl ist es auch nicht.                                                      Abhilfe dafür schafft ein zusätzlicher Getriebe-Ölkühler. Dieses läßt sich sehr einfach realisieren. Einfach die untere Stahl- oder Gußabdeckplatte entfernen und stattdessen die neue, modifizierte Abdeckplatte einsetzen. Diese hat nach unten ein vergrößertes Ölvolumen von ca 0,80 Liter und ist mit Kühlrippen versehen, die ein abkühlen des Getriebeöls im Fahrtwind bewirken.

Durch die "Ausbuchtung" nach unten "stehen die Kühlrippen besser im Fahrtwind". Bei der Materialwahl gehen die Meinungen auseinander: die einen stehen auf Alu, wegen der besseren Leitfähigkeit, die anderen (so wie ich), stehen auf stabilen Stahlguß, so macht auch mal ein "Aufsetzer" nicht gleich dem Ausflug ein drastisches Ende. Den Getriebe-Ölkühler habe ich gekauft bei:

                                      Torsten Pohl, oder auch doc404 genannt

Schau einfach auf seiner HP unter Eigenanfertigungen nach, dort gibt´s auch weitere technische Details.

Bilder dazu wieder in meiner offroad-Bildergalerie unter: "die Getriebekuehlung"

Ich hatte zwei E-Lüfter zur Motorkühlung installiert. Einen kleineren (wegen Platzmangel), thermostatisch gesteuert, hinter dem Wasserkühler und einen größeren, manuell zuschaltbar, vor dem Kühler.                                                                           In der Praxis hat es sich gezeigt, daß der thermostatisch gesteuerte E-Lüfter nicht ausreichte. Ich war ständig gezwungen, die Temperatur zu beobachten, um den größeren Lüfter bei Bedarf zuzuschalten. Wegen den zwei Batterriebänken, die ebenfalls geladen werden wollen, war die Lichtmaschine ständig überfordert.                                               Aufgrund der besseren Leistung habe ich mich entschlossen auf mechanischen Visko-Lüfter umzubauen.                                                                                                      Doch wo befestigen? Auf der Wasserpumpe ist zu hoch, für ein eigenes Treibrad, durch einen weiteren Keilriemen angetrieben, ist kein Platz. Bleibt also nur noch die Kurbelwelle. Den großen, manuellen E-Lüfter vor dem Kühler behalte ich als "Notlüfter", für den Ausfall des Visko-Lüfters usw.

Gerne hätte ich einen großen Adapter gebaut, der in die vorhandenen Treibräder greift und sich dadurch selbständig zentriert, nach dem Vorbild wie Floriz es gebaut hat.         Hier die Bilder dazu:

größere Bilder in meiner offroad-Bildergalerie unter: "die Motorkuehlung"

Mittig die Welle für den Visko-Lüfter angepaßt. Da ich, wegen dem Kompressor, ein Treibrad mehr benötige, gleich eine Befestigungsmöglichkeit für das zusätzliche Treibrad mit vorsehen, alles aus einem Stück gedreht und mit langen, hochfesten Schrauben befestigt.

Bei meinem OM617 war bereits ein weiteres Treibrad für den Kompressor montiert. Dieses war wie ein "Schlußrad" ausgeführt, d. h. es ist bereits zentriert in den vorhandenen Treibräder "eingelassen" und vorne plan geschlossen. In der Mitte hatte das Treibrad vorne ein "Sackloch", als Zentrierungsmöglichkeit. Befestigt durch 3 Gewindestangen M8mm und Muttern. Da ich weder die Gewindestangen, noch das Treibrad losbekam, habe ich mich entschlossen, das Rad sitzen zu lassen, um darauf einen Adapter (nach Maß gefertigt) zu montieren. Ich bin einfach mal davon ausgegangen, daß das Treibrad sorgfältig und mittig montiert wurde.

größere Bilder in meiner offroad-Bildergalerie unter: "die Motorkuehlung"

Da es wichtig ist den Adapter möglichst genau mittig zu zentrieren (wegen der Unwucht) habe ich alle Möglichkeiten der Zentrierung ausgenutzt: Zentrierungsdorn in der Mitte, Langmuttern mit Zentrierungsring und Gegenkonus auf der Adapterplatte.                         Da die Gewindestangen zu kurz waren, habe ich "Langmuttern" drehen lassen, die weiter hinten "greifen". Die Langmuttern wurden aus einem 6-Kantstahl, Schlüßelweite 17mm gedreht. Zusätzlich habe ich den Adapter (nicht die Langmuttern) bei der Montage, mit hochfesten Metallkleber, auf dem Treibrad verklebt.                                                         Das Lüfterrad, mit Visko-Kupplung (mal wieder BMW, wie schon der Anlasser, diesmal vom 316i, BJ97, ET-Nr. der Visko-Kupplung: 11521723918, ET-Nr. des Lüfterflügels: 11521723363 ) habe ich gebraucht vom "Schrotti" für 20,00 Euro bekommen. Der Durchmesser der Welle zum Lüfter ist: 24mm, das Gewinde für die Lüfterbefestigung ist: M24x1,5/links. Die Länge der mittleren Welle muß so gewählt werden, daß zur Montage für den Lüfter noch genügend Abstand zwischen Lüfterrad und Kühler bleibt.

Bilder vom Adapter, Langmuttern, Ausgangsmaterial, Lüfter, Montage usw. findest du in meiner offroad-Bildergalerie unter:  "die Motorkuehlung"

Die Bilder sind im Prinzip selbsterklärend.

1) Den Umbau des Kühlwasserdeckels (Sicherheitsventil) vom Vorratsbehälter auf einen höheren "Abblasdruck" habe ich erstmal gestrichen. Ich habe ihn nachgearbeitet, die Dichtungen erneuert und die Feder etwas gestreckt. Nun bläst er genau bei 0,40 bar ab, was einem Siedepunkt  von ca 110°C entspricht. Damit bin erstmal zufrieden. Somit kann ich sicher sein auch bei 105°C Wassertemperatur  (wenn´s denn mal ernst wird) auch wirklich Wasser im System zu haben und keinen Dampf ..............                        

2) Verkleinerung der Riemenscheibe von der Wasserpumpe um 15mm. Die neue Riemenscheibe wurde von dem alten /8er entnommen und hat einen äusseren Durchmesser von 138mm. Die alte Riemenscheibe (ich habe ja den OM617, 300d mit 80PS vom 240er) hatte einen Durchmesser von 153mm. Durch die etwas höhere Drehzahl der WaPu ist ein größerer Wasservolumenstrom im Umlauf, was zu einem schnelleren Wärmeabtransport führt (Formel: Wärmemenge ist gleich Temperaturdifferenz x Umlaufwassermenge).

größere Bilder in meiner offroad-Bildergalerie unter: "die Motorkuehlung"

3) Füllstandanzeige für Kühlwasser, eingebaut im Ausgleichbehälter. Optische und akustische Warnung bei zu niedrigem Füllstand. Die Fühler (Sensoren) bestehen aus 4 Stck Elektrodenhaltern (Conrad 50 33 50.93), die Anzeigeelektronik (Füllstandanzeige durch 4 Led´s) ist ebenfalls von Conrad (Niveauregelung für leitfähige Flüssigkeiten 15 65 19-93). Für die Sensoren habe ich 4 Stck 3/8" mess. Muffen versenkt in den Ausgleichbehälter eingelötet, da ich nach oben hin nur wenig Platz habe (hier ist eine Ablage überbaut). Die unterste Elektrode löst gleichzeitig eine Hupe aus. Um Fehlanzeigen durch schwappendes Wasser zu vermeiden sind die Elektoden jeweils in einem Tauchrohr untergebracht. Leider habe ich davon, im Eifer des Gefechts, kein Foto gemacht.                                                                                                                    Und noch als kleine Spielerei: Einbau eines Manometers ( 0 - 1,0 bar) in den Ausgleichbehälter. So kann ich, über die Druckanzeige, abschätzen welche Wassertemperatur ich mir im Ernstfall erlauben kann, z.B 105°C Wassertemperatur bei 0,40 bar, da Siedepunkt ca bei 110°C  (soll aber nicht bis zur Grenze ausgereizt werden). Andererseits kann ich aber auch auf eine Leckstelle schließen, wenn, trotz Temperaturanstieg, kein gleichzeitiger Druckanstieg erfolgt, z.B. Kühlwasserdeckel (Sicherheitsventil) bläst zu früh ab, also doch keine Spielerei?                                          Bemerkung: die Größe des Manometers täuscht auf der Fotoeinstellung etwas, ist in Wirklichkeit nur 6,00 cm im Durchmesser

Da ich, zumindest im Urlaub, gewichtsmäßig doch ziemlich eng am Limit fahre, habe ich mich entschloßen hinten verstärkte Federn einzubauen. Vorher fuhr er optisch immer etwas bergauf, was ich irgendwie nicht leiden mag. Die Federn vom 416 sind, was Länge und Durchmesser betrifft, baugleich mit dem 404. Nur der Durchmesser der Feder, und somit die Federkennung, sind stärker. Die stärkeren Federn kosten bei DB ca 335,00 pro Stück!!! Ich hatte aber das Glück über Ebay bei Torsten Büter einen Satz von gebrauchten, aber wichtig: noch nie eingebauten, 416-Federn günstig zu bekommen

Zum Vergleich hier mal die Daten der beiden Federn:

Der Einbau geht eigentlich recht einfach:

• Wagen hinten mit Hydraulik-Wagenheber unter den Achsen anheben
• Rahmen abstützen (aufbocken). Ich habe mir zum abstützen, sogenannte "Drehsteifen" vom Bauunternehmer besorgt und daraus einen "Unterstellbock" gebaut. Die Drehsteifen mußte ich etwas einkürzen, was aber kein Problem war.
• Wichtig dabei ist, den Wagen in alle Richtungen gegen abrollen abzusichern (Keile usw.)
• Räder demontieren, Stoßdämpfer lösen, Achse mit Wagenheber absenken
• Federn ausbauen. Einbau der neuen Feder in umgekehrter Reihenfolge
• Da die neue Feder etwas dicker ist, müssen die 2 Schrauben mit Feingewinde erneuert werden (zirka 1cm länger)
• Halterungen nachziehen, wenn der Wagen wieder abgelassen ist und in                 "in den Federn sitzt" (Anzugsdrehmoment 14 mkp) Sicherungssplint nicht vergessen. Nach einigen Kilometern nochmal Schrauben nachziehen.

Bilder dazu wieder in meiner offroad-Bildergalerie unter: "verstaerkte Federn hinten"

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